Планерный спорт (планеризм) - вид активного отдыха и вид спорта, в котором пилоты летают без использования тяги на специализированных летательных аппаратах, называемых планерами. При хороших погодных условиях опытные пилоты могут совершить перелёт на расстояние в 100 километров до возвращения на домашний аэродром; иногда протяжённость полёта достигает 1 000 километров и более. Тем не менее, при ухудшении погоды может возникнуть необходимость приземления в незапланированном месте, но пилоты мотопланеров могут избежать этого, запустив двигатель.

В то время как для большинства планеристов их увлечение является только видом активного отдыха, ряд опытных пилотов принимают участие в соревнованиях по заранее определённым маршрутам. На этих соревнованиях планеристы проявляют свои умения оптимального использования местных погодных условий, а также демонстрируют свои лётные навыки. Во многих странах организовываются региональные и национальные соревнования по планерному спорту, а также проводятся чемпионаты мира по планерному спорту.

Для запуска планера обычно используются самолёты или лебёдки. Для этих и других способов (кроме самозапуска мотопланеров) планеристу требуется посторонняя помощь. Клубы планерного спорта организованы таким образом, чтобы аэродромы и оборудование использовались совместно, осуществлялось обучение новых пилотов и поддерживались высокие стандарты безопасности.

История

История создания аппаратов тяжелее воздуха заняла половину столетия от махолёта сэра Джорджа Кэйли в 1853 до первого самолёта братьев Райт. Однако планерный спорт как вид спорта появился только после Первой мировой войны как следствие Версальского мирного договора, который накладывал серьёзные ограничения на изготовление и использование одноместных моторных самолётов в Германии. Таким образом, в 1920-х и 1930-х годах, пока авиаторы и авиаконструкторы во всём мире работали над усовершенствованием моторного самолёта, немцы разрабатывали, совершенствовали и летали на всё более эффективных планерах, находя способы использования природных сил в атмосфере, чтобы совершать всё более дальние полёты с большей скоростью. Активная поддержка правительства обеспечила подготовку опытных лётчиков для военных самолётов ко времени, когда нацистская Германия аннулировала Версальские соглашения и стала готовиться ко Второй мировой войне - тем не менее, для большинства планеристов их спорт не имел никакого военного подтекста.

Первые соревнования по планерному спорту в Германии состоялись на Вассеркуппе в 1920, их организатором выступил Оскар Урсинус. Время лучшего полёта составило две минуты, был установлен мировой рекорд дальности - 2 км. В течение последующих десяти лет эти соревнования стали международными, а планеристы показывали всё лучшие результаты продолжительности и дальности полёта. В 1931 Гюнтер Грёнхофф пролетел 272 км из Мюнхена в Чехословакию, дальше, чем это считалось возможным.

В 1930-х планерный спорт получил распространение во многих странах. В программе Летних Олимпийских игр 1936 года в Берлине прошли показательные соревнования по планерному спорту, и он должен был стать олимпийским видом спорта на Играх 1940 года. Для этого в Германии был разработан планер Олимпия, но Олимпийские игры не состоялись в связи с началом Второй Мировой Войны. К 1939 основные рекорды в планерном спорте были установлены советскими спортсменами, в том числе рекорд дальности 748 км.

Во время войны развитие планерного спорта в Европе было приостановлено. Несмотря на то, что в ряде военных операций Второй Мировой Войны были задействованы военные планеры, они планировали не используя восходящих потоков воздуха и не связаны с планерным спортом. Тем не менее, ряд немецких асов, включая Эриха Хартманна, начинали свою карьеру с обучения летать на планерах.

Планерный спорт не стал Олимпийским видом после войны по двум причинам: во-первых, после войны сказалась нехватка планеров; во-вторых, не был найден компромисс относительно единой модели планера для соревнований. (В сообществе планеристов были опасения, что принятие стандарта будет препятствовать развитию новых моделей.) Введение авиационных видов спорта, таких как планерный, в олимпийскую программу предлагались руководством Международной авиационной федерации, но эти инициативы было отклонены в связи с недостаточным общественным интересом.

Во многих странах в 1950-х годах многие подготовленные пилоты хотели продолжить летать. Среди них были также авиационные инженеры. Они создавали клубы и мастерские по изготовлению планеров, многие из которых существуют по сегодняшний день. Это способствовало развитию техники планирующего полёта и планеров; например, количество членов Американского общества планерного спорта возросло с 1 000 членов до существующего общего количества 12 500. Увеличение количества пилотов, повышение их квалификации и технологический прогресс дали возможность устанавливать новые рекорды, например, довоенный рекорд высоты полёта был удвоен в 1950 году, а первый полёт на 1 000 км был осуществлён в 1964. Новые материалы, такие как стекловолокно и углеродное волокно, новые формы крыла и профилей, электроника, GPS и более точное прогнозирование погоды позволили многим пилотам совершать полёты, которые до этого считались невозможными. К сегодняшнему дню более 500 пилотов совершили перелёт более чем на 1 000 км.

Вместо Олимпийских игр проводится Чемпионат мира по планерному спорту. Первый чемпионат был проведён в Вассеркуппе в 1937 году. После Второй Мировой Войны Чемпионат стал проводиться с периодичностью один раз в два года. На сегодняшний день проводятся соревнования в шести классах для обоих полов, кроме того существует три класса для женщин и два для юношеской возрастной категории. Германия, страна, где родился планерный спорт, до сегодняшнего дня является мировым центром планерного спорта: в ней проживает около 30 % планеристов мира и три крупнейших производителя планеров также находятся в Германии. Тем не менее, этот вид спорта популярен во многих странах и по состоянию на2004 год зарегистрировано 116 000 активных пилотов-планеристов, и неизвестное число военных курсантов-планеристов. Ежегодно многие люди совершают свой первый полет на планере. При этом не имеет значения, являются ли их страны равнинными или гористыми, жаркими или умеренными, так как планеры могут летать в большей части земного шара.

В России первые кружки планеристов были созданы в начале ХХ века в Москве, Тбилиси, Киеве, Петербурге и в Крыму.

Началом массового развития планерного спорта в СССР считаются первые всесоюзные планерные испытания в 1923 году в Коктебеле, на которых были зафиксированы первые рекорды СССР. В дальнейшем до 1935 года в Крыму ежегодно проводились слёты планеристов, на которых устанавливались рекорды мира и СССР.

Развитие планерного спорта России и СССР
Развитие планеризма в СССР было связано с ОСОАВИАХИМом (с 1951 - ДОСААФ). В 1934 было учреждено звание мастера планерного спорта СССР. К 1941 советским планеристам принадлежало 13 мировых рекордов из 18, регистрировавшихся Международной авиационной федерацией. В 1948 создана всесоюзная секция планерного спорта (в 1960 вошла в состав Федерации авиационного спорта СССР), с 1966 самостоятельная федерация планерного спорта. В 1949 планерный спорт включен в Единую всесоюзную спортивную классификацию, проводились чемпионаты СССР по планерному спорту.


Парящий полёт

Планеристы могут находиться в воздухе в течение многих часов, пролетая через его слои, которые поднимаются вверх быстрее, чем сам планер снижается, таким образом накапливая потенциальную энергию. Наиболее распространённые виды восходящих потоков:

Потоки обтекания редко позволяют пилотам подниматься выше, чем на 600 м от поверхности земли; термики, в зависимости от климатических условий и ландшафта, могут позволить подниматься до 3,000 м на равнине и намного выше в горах; волновые потоки позволяют планеру подниматься до 15,447 м. В ряде стран планеристы имеют право продолжать подниматься в облаках в неконтролируемом воздушном пространстве, однако в большинстве стран пилот обязан прекратить взлёт до достижения нижней части облака (см. Правила визуальных полетов).

Термики

Термики (термические потоки) - восходящие потоки воздуха, которые образуются из-за нагревания поверхности земли солнечным светом. Если в воздухе содержится достаточно влаги, вода конденсируется из восходящего потока воздуха и образует кучевые облака. Попав в термический поток, пилот обычно поднимается в нём по спирали, удерживая планер в пределах термика, пока не поднимется настолько высоко, чтобы выити из потока и лететь к следующему термику в направлении конечного пункта назначения. Скорость подъёма зависит от внешних условий, однако обычной является скорость несколько метров в секунду. Термики также могут образовываться в виде линии (обычно из-за ветра или особенностей ландшафта), создавая своеобразную <улицу облаков>. В этом случае они позволяют пилоту лететь прямо, непрерывно поднимаясь вверх.

Когда влажность воздуха невысока или когда инверсия останавливает теплый воздух слишком высоко, чтобы влага конденсировалась, термики не создают кучевые облака. При отсутствии облаков или пыльных дьяволов, которые обозначают места термик, пилот должен расчитывать на свои навыки и удачу, чтобы обнаружить их чувствительным вертикальным индикатором скорости (вариометром), который указывает, находится ли планер на подъёме или на спуске. Типичные места, где можно обнаружить термики - города, свежевспаханные поля и асфальтовые дороги, но термики обычно трудно связать с какой-либо деталью ландшафта. Иногда термики вызваны выхлопными газами от электростанций или пожарами.

Поскольку для полётов в термальных потоках необходимо, чтобы нагревался воздух, такие полёты эффективны только в средних широтах с весны до конца лета. Зимой солнечные лучи могут создать только слабые термики, поэтому планеристы в это время года используют потоки обтекания и волновые потоки.

Потоки обтекания

При подъёме в потоке обтекания пилот использует поток воздуха, который поднимается вверх в результате того, что ветер встречает препятствие в виде склона холма или высокого берега. Эти потоки также могут усиливаться термическими потоками от нагрева склонов холмов солнцем. В местах, где дует постоянный ветер, горные хребты могут обеспечивать наличие вертикального воздушного потока фактически неограниченное время, однако рекорды продолжительности полёта более не признаются из-за опасностей, связанных с усталостью пилота.

Волновые потоки

Редкий случай волновых потоков, известный как утренняя слава, позволяющий подниматься очень быстро, используется пилотами около залива Карпентария в Австралии весной.

Другие способы подъёма

Место встречи двух воздушных масс называется зона конвергенции. Они могут создаваться морским бризом или в пустынях. Во фронте морского бриза холодный воздух с моря встречается с более теплым воздухом с земли, в результате чего создаётся граница аналогично холодному фронту. Пилоты планеров могут набрать высоту, двигаясь по месту встречи воздушных масс, как над горным хребтом. Конвергенция может иметь значительные размеры и может дать возможность практически прямого восходящего полёта.

Планеристы могут использовать технику, называемую <динамическое парение>, при которой планер может приобрести кинетическую энергию, неоднократно пересекая границу между массами воздуха различной горизонтальной скорости. Однако такие зоны обычно находятся слишком близко к земле, чтобы безопасно использоваться планерами.

Методы запуска

Существует ряд способов запуска планеров, не имеющих двигателей. Планеристы, которые хотят использовать различные методы запуска, должны практиковаться в каждом из них. Правила лицензирования пилотов планеров в некоторых странах различаются между буксировкой самолётом в воздухе и наземными методами запуска из-за больших технических различий в методах.

Буксирование самолётом в воздухе

Для буксировки самолётом в воздухе обычно используют одномоторный лёгкий самолет, однако мотопланерам также разрешено буксировать планеры. Самолет буксировки приводит планер к желаемой месту и высоте, где пилот планера отпускает трос. Трос не закрепляется жёстко, чтобы при перегрузке не был повреждён корпус самолёта.

Во время буксировки самолётом в воздухе, пилот планера держит планер в одном из двух положений позади буксирующего самолёта.. Эти положения - <низкая буксировка>, когда планер находится ниже турбулентного потока от самолёта, и <высокая буксировка>, когда планер находится выше турбулентного потока. В Австралии общепринята низкая буксировка, в то время как в США и Европе преобладает высокая. Возможна одновременная буксировка двух планеров, в этом случае для планера в положении высокой буксировки используется короткая веревка, а для планера в положении низкой буксировки - длинная.

Запуск с помощью лебёдки

Планеры часто запускают, используя стационарную лебёдку, установленную на тяжёлой технике. Этот метод широко используется многими европейскими клубами, часто в дополнение к буксированию самолётом в воздухе. Используется обычно большой дизельный двигатель, хотя применяются также гидравлические и электрические двигатели. Лебедка тянет 1 000 - 1 600-метровый трос, сделанный из стального провода или синтетического волокна, прикреплённый к планеру. Трос выпускается на высоте от 400 до 700 м после короткого и крутого взлёта.

Главное преимущество запуска с помощью лебедки - низкая стоимость, однако высота запуска обычно ниже чем при буксировке самолётом, поэтому полёты короче, если пилот не сможет обнаружить источник подъёма в течение нескольких минут после выпуска троса. Так как есть риск разрыва троса при таком запуске, пилотов учат, как вести себя в такой ситуации.

Буксировка автомобилем

Буксировка автомобилем довольно редко используется в настоящее время. Прямой метод буксировки требует наличия твердой поверхности, мощного автомобиля и длинного стального троса. После мягкого отцепления троса автомобиль получает резкое ускорение, а планер поднимается подобно воздушному змею на высоту порядка 400 м при хорошем встречном ветре и длине взлетно-посадочной полосы 1,5 км или более. Этот метод также использовался в пустыне на солевых озёрах.

Разновидность буксировки автомобилем - метод <обратного шкива>, при котором грузовик движется к планеру, запуская его с помощью троса, проходящим вокруг шкива в дальнем конце летного поля, эффект аналогичен запуску с помощью лебёдки.

Запуск резиновым шнуром

Запуск резиновым шнуром широко применялся на заре планерного спорта, когда планеры запускались с вершины пологого холма в сильный ветер, используя сплетённую резиновую ленту, или <банди>. При этом методе запуска, главное колесо планера находится в маленьком резиновом корытце. Крюк, обычно используемый для запуска лебедки, присоединяется к середине устройства запуска. Каждый конец при этом тянут три или четыре человека. Одна группа как направляется налево, вторая - направо. Как только напряжение резиновой ленты становится достаточно высоким, пилот отпускает тормоз колеса, и колесо планера высвобождается из корытца. Планер получает достаточно энергии, чтобы оторваться от земли и слететь с холма.

Полёты на расстояние

Расстояние, которое планер может пролететь при каждом метре снижения, определяется аэродинамическим качеством (L/D). В зависимости от класса в современных планерах оно находится между 44:1 и 70:1. Этот показатель в комбинации с правильными источниками восходящих потоков воздуха позволяет планерам летать на большие расстояния на высоких скоростях. Рекорд скорости на 1,000 км составляет 169.7 км/ч.[35]Даже в местах с менее благоприятными условиями (например, в Северной Европе) самые квалифицированные пилоты совершают перелёты свыше 500 км каждый год.

Начинающие планеристы обязаны находиться в пределах границ зоны их домашнего аэродрома при самостоятельных полётах. Полёты на расстояние разрешаются, если они имеют достаточный опыт, чтобы находить источники подъёма вдали от домашнего аэродрома, летать и приземляться в незнакомых местах при необходимости. Поскольку технический уровень планеров значительно вырос в 1960-х годах, концепция полёта на максимально возможное расстояние стала непопулярна, так как требовались значительные усилия для возвращения планера. Пилоты сегодня обычно планируют курс вокруг точки (называемой <задачей>) через поворотные пункты, возвращаясь в конце полёта к отправной точке.

Кроме состязаний в дальности полёта планеристы на соревнованиях также принимают участие в гонках друг с другом. Побеждает в этих гонках тот. кто быстрее пройдёт дистанцию либо, при плохих погодных условиях, тот, кто пролетит как можно дальше по маршруту. Результаты расстояния свыше 1,000 км и скорости 120 км/ч давно не являются необычными.

В первых соревнованиях по планерному спорту наземные наблюдатели подтверждали прохождение поворотных точек. Впоследствии планеристы сами фотографировали эти точки и представляли фотографии для проверки. Сегодня на планерах устанавливается специалная аппаратура, которае отмечает местонахождение планера наждые несколько секунд, используя GPS-трекер. Эта аппаратура обеспечивает доказательство того, что пилот прошёл нужные поворотные точки.

Национальные соревнования обычно длятся одну неделю, международные соревнования - две. Победитель - пилот, который прошёл самое большое количество точек за все дни соревнования. Однако эти соревнования пока еще не привлекли большого интереса вне сообщества планеристов по ряду причин. Так как одновременный старт нескольких планеров опасен, пилоты выбирают время своего старта сами. Кроме того, зрители не видят планеры долгое время в течение каждого дня соревнования, а определение победителя довольно сложно, поэтому соревнования планеристов трудны для телевизионных трансляций.

С целью популяризации планерного спорта были организованы соревнования в новом формате - Гран При. Основными нововведениями в формате Гран При стали одновременный запуск небольшого количества планеров, круговой маршрут по которому участники проходят по нескольку раз, и упрощенное определение победителя. Существует децентрализованное соревнование, результаты которого фиксируются через интернет, называемое Online Contest в котором пилоты загружают файлы данных GPS и победитель определяется по преодолённому расстоянию. 7 800 пилотов со всего мира приняли участие в этом соревновании в 2006 году.

Максимизация скорости

Пионеру планерного спорта Полу Маккриди обычно приписывают разработку математической модели оптимизации скорости при полётах на расстояние, однако она была изначально описана Вольфгангом Шпэте (который позднее стал известным полётами на истребителе Messerschmitt Me 163 <Komet> в конце Второй Мировой Войны) в 1938. Теория оптимальной скорости полёта позволяет вычислить оптимальную крейсерскую скорость при перелётах между термиками, при этом в расчёт берутся сила термик, характеристики планера и другие переменные. Она объясняет тот факт, что если пилот с большей скоростью перелетает между термиками, то и следующего теплового потока он достигнет быстрее. Однако при высоких скоростях планер также быстрее снижается, что требует от пилота больше времени тратить на подъём. Скорость Маккриди представляет собой баланс по времени между перелётом между термиками и подъёмом в восходящем потоке. Большинство пилотов на соревнованиях используют теорию Маккриди для оптимизации скорости полёта, пользуясь при этом специальными компьютерными программами. Самым важным фактором в максимизации скорости, тем не менее, остается способность пилота найти самый сильный восходящий поток.

При полётах на расстояние, если прогнозируются сильные вертикальные воздушные потоки, пилоты берут водяной балласт, который находится в цистернах или мешках на концах крыльев. Цистерны на концах крыльев нужны для уменьшения балансировочного сопротивления путём оптимизации центра масс, который обычно смещается вперёд, если вода находится только в крыле перед лонжероном. Балласт позволяет планеру достигнуть лучшего аэродинамического качества на более высоких скоростях, но замедляет его скорость подъёма в термиках, отчасти из-за того, что планер с более тяжелым крылом не может подниматься в термиках так же быстро, как с более лёгким, неустойчивым крылом. Но если подъём силён, обычно в термиках или волнах, недостатки более медленных подъёмов перевешиваются более высокими скоростями перелёта между областями подъёма. Таким образом, пилот может улучшить скорость прохождения маршрута на несколько процентов или достигать более дальних расстояний за то же самое время. Если подъём более слаб чем ожидалось, или если неизбежно незапланированное приземление, пилот может сбросить водяной балласт, открыв клапаны.

Значки

Достижения в планерном спорте отмечаются специальными значками с 1920-х годов. Для значков низкого уровня, таких как за первый самостоятельный полёт, национальные ассоциации планерного спорта устанавливают собственные критерии. Как правило, бронзовый значок отмечает готовность пилота к полётам на расстояние, в том числе точные посадки и засвидетельствованные парящие полёты. Значки более высокого уровня вручаются по стандартам, утверждённым Международной авиационной федерацией (FAI). Спортивный Кодекс FAI определяет правила для устройств наблюдения и регистрации данных полёта, чтобы потдтвердить выполнение требований к значкам, которые определяются километрами пройденного расстояния и метрами набранной высоты. Серебряный-C Значок был введён в 1930. Серебрянный Значок вручается планеристам, которые достигли высоты по крайней мере 1,000 м, совершили полет продолжительностью как минимум 5 часов, и пролетели по прямой по крайней мере 50 км: эти три результата как правило, но не обязательно, достигаются в разных полётах. Золотой и Алмазный Значки требуют от пилоты более высокого подъёма и более дальнего расстояния. Пилот, который выполнил три требования для получения Алмазного Значка, пролетел 300 км к конкретной цели, пролетел 500 км в одном полёте (но не обязательно к конкретной цели) и набрал 5,000 м высоты. FAI также выдаёт дипломы для полётов протяжённостью 1,000 км и дипломы для больших расстояний с шагом в 250 км.

Приземление

Если возможность для подъёма не найдена в течение полёта на расстояние, например из-за ухудшающейся погоды, пилот должен выбрать площадку и приземлиться. Хотя это крайне нежелательно и часто ошибочно, <вынужденная посадка> - обычный случай при полётах планеристов на расстояние. Пилот должен выбрать площадку, где планер может благополучно приземлиться, без нанесения ущерба зерновым культурам или домашнему скоту.

Планер и пилот(ы) могут быть эвакуированы с места приземления с помощью специального трейлера. Кроме того, если планер приземлился в подходящем месте, может быть вызван самолет буксировки (если владелец собственности даст разрешение на это). Пилот планера обычно оплачивает всё время, когда самолет буксировки находится в воздухе, и прилёта, и возвращения на аэродром, поэтому такая альтернатива может оказаться дорогой.

Использование двигателей

С целью избежания неудобств приземления некоторые планеры - мотопланеры, изначально оборудуются маленьким двигателем и выдвигающимся пропеллером, увеличивая его вес и стоимость. Используются две основные категории двигателей: более мощные для 'самозапуска', которые делают планер независимым от самолета буксировки, и менее мощные 'маршевые' двигатели, которые могут продлить полёт, но недостаточно мощны для запуска. Следует отметить, что двигатели должны запускаться на высоте, которая еще позволяет безопасную вынужденную посадку на случай, если двигатели не запустятся в воздухе.На соревнованиях запуск двигателя прекращает парящий полёт. Планеры без двигателя легче и, поскольку они не нуждаются в запасе прочности для запуска двигателей, они могут благополучно взлетать в термиках с более низких высот в более слабых воздушных потоках. Пилоты на немоторизированных планерах иногда могут закончить соревнование, когда некоторые моторизированные конкуренты в тех же условиях не могут. Наоборот, пилоты мотопланеров могут запустить двигатель, если погодные условия более не дают возможности для парения, в то время как планеры без мотора должны будут приземлиться вдали от домашнего аэродрома, врезультате чего необходимо нести расходы по вызову трейлера. Мнения планеристов расходятся, легче ли летать, если двигатель всегда доступен, или же на чистых планерах.

Высший пилотаж

Соревнования высшему пилотажу среди планеристов проводятся регулярно. В этом виде соревнований, пилоты выполняют программу маневров (таких как перевёрнутый полёт, петля, бочка, а также различные комбинации). Каждый маневр имеет оценку сложности, называемую <K-фактором>. Максимальное количество очков маневр получает, если он совершен идеально; иначе очки вычитаются. Эффективные маневры также дают возможность целую программу завершить на доступной высоте. Победитель - пилот с большим количеством очков.

Риски

Планеры, в отличие от дельтапланов и парапланов, окружают пилота прочной оболочкой, поэтому большинство инцидентов не причиняет травм, однако риски травматизма существуют. Обучение и безопасность процедур в планерном спорте находятся на высоком уровне. Тем не менее, ежегодно происходят несколько фатальных инцидентов; почти все они вызваны ошибкой пилотов. Наиболее высок риск столкновений в воздухе между планерами из-за того, что пилоты склонны выбирать одни и те же места для подъёма. С целью избежания столкновений с другими планерами и самолётами общей авиации пилоты должны соблюдать правила полётов и быть очень внимательны. Они обычно надевают парашюты. В ряде европейских стран и Австралии используется система предотвращения столкновений планеров FLARM.

Проблемы развития планерного спорта

Развитие планерного спорта связано с рядом проблем:

Обучение полётам на планере

Большинство клубов предлагает обучение полётам на планере. Национальные ассоциации планерного спорта поддерживают клубы-члены этих ассоциаций по вопросам подготовки планеристов. Поскольку большинство планеров разработано с одинаковыми требованиями безопасности, верхний предел веса для пилотов с учётом веса парашюта обычно составляет 103 кг. Люди с ростом выше 193 см также могут иметь определённые проблемы. Ученики летают с инструктором на двухместном планере с двойным управлением. Инструктор осуществляет первые запуски и приземления, обычно с заднего места, а ученик управляет планером в полёте. Некоторые клубы предлагают курсы обучения в течение нескольких дней, осуществляя запуски попеременно с помощью лебёдки и буксировкой самолётом в воздухе. Может потребоваться как минимум 50 учебных полётов обучения прежде, чем ученик сможет совершить первый самостоятельный полёт.

Если при обучении для запуска используются лебёдки, стоимость обучения будет намного меньше, чем при запуске буксировкой самолётом. Обучение буксировкой самолётом в воздухе обходится дороже, чем с использованием лебёдок, хотя необходимо меньшее количество запусков (только 30). В обучении также используются симуляторы, особенно в случае плохой погоды.

После первого самостоятельного полёта обучение с инструктором продолжается, пока ученик не приобретёт навыки полёта на расстояние. В большинстве стран пилоты должны сдавать экзамены по управлению, навигации, использованию радио, погоды, принципов полёта и человеческого фактора.

(Материал из Википедии - свободной энциклопедии)